都说坦克500低速顿挫，AT变速箱的这个问题真的无解吗？

　　在传统燃油车的构成中，“三大件”无疑是最为重要的部分，而在“三大件”之中，变速箱可以说是重中之重。当下市面上的自动变速箱大致可以分为三类，分别为双离合变速箱、AT变速箱以及CVT变速箱，在这其中要属AT变速箱口碑最好，换挡平顺、稳定性佳、省心耐用，成为消费者购车时的首选。

　　AT变速箱综合能力最强，但技术难度也是最高的，即便发展到今天，还是有很多厂商包括宝马、沃尔沃甚至宾利等知名品牌采购外部变速箱为自己所用，采埃孚、爱信成为流通性最广且口碑最好的两家变速箱供应商。

　　随着国内汽车工业水平的快速发展，国产品牌也开始将汽车技术掌握在自己手中，难度最高的变速箱也不例外。国产巨头长城汽车就在坦克500上搭载了自研的9AT纵置变速箱，成为国产品牌的佼佼者。

　　该变速箱是中国首款纵置9AT变速箱，最高传动效率可达97%，最大承载扭矩高达750N·m，而且9个档位让速比分布更绵密，时速在90km/h即可升入9档，保证燃油经济性。可以说，这款9AT变速箱无论是技术含量还是性能参数都足够优秀，而绕过专利壁垒，自研完成，称之为国货之光也不为过。

　　那是不是搭载了优秀的AT变速箱就高枕无忧了呢？事实告诉你未必。从AT变速箱的工作原理上看，其换挡过程由液力变矩器负责把发动机的动力传递给行星齿轮变速机构，液压控制机构通过控制离合器、制动器的结合与分离，可以改变行星齿轮变速机构的传动比。

　　AT变速箱的换挡过程，其实就是这些行星齿轮组排列组合的过程。变速箱电控单元根据车速、发动机负荷等参数，计算出变速箱应该挂入的档位，然后发出控制信号给变速箱机电单元，变速箱机电单元中的电磁阀切断或者接通相应的油路，控制相应行星齿轮组上的离合器、制动器的结合与分离，就可以组成不同的传动比，实现档位的切换。

　　在AT变速箱的换挡过程中，没有任何机械齿轮的啮合与脱离，只有液压控制机构在动作，所以档位的切换过程是非常柔和、平顺的。但是实际情况非常复杂，所以出现顿挫、闯动情况也屡见不鲜。

　　像宝马X5、坦克500这样优秀的车型也不曾躲过，有车主反应宝马X5在2挡升3挡的时候会出现明显冲击、5挡降4挡时会有顿挫；而有的车主在坦克500上也遇到了2挡升3挡发生顿挫的情况。

　　为什么以换挡平顺著称的AT变速箱也会发生顿挫的情况呢？其中一部分是因为路况复杂，比如长期在城市拥堵路况行驶，升降档过于频繁影响体验，而另一方面则是因为控制程序的设置问题。

　　现在汽车变速箱和发动机都有预先编写好的软件控制其正常运转，车辆出厂前都会经过几十万公里的测试，合格后才会投放市场。但更广泛的测试是在车主手里，中国地大物博，各种路况，各种驾驶习惯举不胜举，所以就会有实际情况与车企预设出现偏差的情况。这时候就需要车企通过多种渠道搜集车辆出现的各种问题，并及时改进。

　　升级变速箱控制程序就是其中重要的一项，坦克500近期就针对“驾驶平顺性、动力响应、山路及越野等工况驾驶顺畅性”对变速箱程序进行了优化，并对车主免费开放。而且值得注意的是，这不是第一次变速箱OTA升级，坦克500的变速箱已经针对车主反应的真实问题进行了多次升级，目前已经越来越完善。

　　作为一家以用户为中心的车企，听从用户真实声音一直是坦克品牌的优势。比起某些合资品牌的高傲，以坦克品牌为首的中国品牌以用户为中心，积极解决问题，从而给车主带来更好的驾乘体验。不止是变速箱，优化BSG电机以及刹车质感，甚至天窗排水管等都是坦克500已经完成的升级项目。相对于其他车型“出厂即定性”，坦克500的高成长性也让它的潜力无限。坦克500就像一个成长中的少年，不断完善打磨，变成更好的自己。

　　“人无完人、车无完车”，随着电动化与智能化的推进，越来越多的电子元件被应用于汽车之上，电控单元、软件程序成为车企造车中重要的一环。即便是AT变速箱，即便是宝马X5或是坦克500，也难免会出现顿挫的情况，更别说其他品牌或车型。

　　出现问题不可怕，怕的是车企不愿或无法解决问题。从车主的角度出发，坦克500解决问题的态度与方案值得认可，积极听从车主反馈，快速出具解决方案而且为车主免费进行升级，充分将车主放在第一位。对于中国汽车工业来说，只有像坦克这样的品牌足够多，我们的汽车产品才能被更多消费者喜爱，汽车工业才能更进一步。